為了幫助考生系統(tǒng)的復(fù)習(xí)物流師課程 全面的了解物流師考試的相 關(guān)重點(diǎn)，小編特編輯匯總了 2011年物流師復(fù)習(xí)相關(guān)資料 希望對(duì)您參加本次考試有所幫助??！

(二)單選題

1.貨物運(yùn)輸?shù)拈T(mén)到門(mén)運(yùn)輸通常采用公路運(yùn)輸方式，是因?yàn)? )。

A.公路運(yùn)輸?shù)撵`活性大、適應(yīng)性強(qiáng) B.公路運(yùn)輸?shù)乃俣瓤?/p>

C. 公路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)量大 D.公路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)貨種類(lèi)多

2.在運(yùn)輸中的( )要素不是運(yùn)輸部門(mén)所能掌握的，即不能被運(yùn)輸部門(mén)支配與選擇的。

A.勞動(dòng)者 B.勞動(dòng)手段 C. 勞動(dòng)對(duì)象 D.時(shí)間與空間

3.鐵路的送達(dá)速度一般高于公路運(yùn)輸，但在短途運(yùn)輸方面，其送達(dá)速度反而低于公路運(yùn)輸，其原因是( )。

A. 短途運(yùn)輸時(shí)，鐵路的技術(shù)速度低

B.鐵路運(yùn)輸在途中停留時(shí)間和始發(fā)、終發(fā)兩端的作業(yè)時(shí)間遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于公路運(yùn)輸，在短途運(yùn)輸時(shí)不足以抵消鐵路營(yíng)運(yùn)速度比公路運(yùn)營(yíng)速度快所帶來(lái)的時(shí)間節(jié)省

C為了安全，在短途時(shí)鐵路要控制速度 D.公路的加速度快

4.各種運(yùn)輸方式之所以均有生存和發(fā)展空間，是因?yàn)? )

A. 各種運(yùn)輸方式的市場(chǎng)對(duì)象完全不一樣 B.各種運(yùn)輸方式的成本不一樣

C. 各種運(yùn)輸方式的速度不一樣

D. 各種運(yùn)輸方式均擁有自己固有的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征和優(yōu)勢(shì)，以及運(yùn)輸市場(chǎng)的多樣性需求

5.公路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)里程一般為( )。

A.200公里～300公里 B.500公里～800公里C . 50公里～100公里 D.700公里～900公里

6.以下哪一個(gè)說(shuō)法是錯(cuò)誤的( )。

A. 運(yùn)載工具的運(yùn)營(yíng)速度總是低于技術(shù)速度 B.運(yùn)輸密度是影響運(yùn)輸成本的一個(gè)關(guān)鍵因素

C. 海上運(yùn)輸能力幾乎是無(wú)限的 D.公路運(yùn)輸由于比其他運(yùn)輸方式頻繁，因此其勞動(dòng)生產(chǎn)率最高

7.下列哪個(gè)不是運(yùn)輸結(jié)點(diǎn)( )。

A. 商場(chǎng) B.貨場(chǎng) C.飛機(jī)場(chǎng) D.管道站

8.下列哪種說(shuō)法是錯(cuò)誤的( )。

A.集裝箱多式聯(lián)運(yùn)分國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)和國(guó)內(nèi)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)

B.集裝箱多式聯(lián)運(yùn)采取兩種以上不同的運(yùn)輸方式

C. 鐵路在國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)中占主導(dǎo)地位

D.集裝箱多式聯(lián)運(yùn)采用一次托運(yùn)、一次付費(fèi)、一單到底、統(tǒng)一理賠、全程負(fù)責(zé)的運(yùn)輸業(yè)務(wù)方法

9.下列哪種說(shuō)法是不正確的( )。

A. 多式聯(lián)運(yùn)和現(xiàn)代物流一樣，存在增值服務(wù)

B.現(xiàn)代物流需要能夠提供增值服務(wù)的結(jié)點(diǎn)

C.全方位的現(xiàn)代物流將成為多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的必然趨勢(shì)

D.集裝箱多式聯(lián)運(yùn)是一種單純的運(yùn)輸組織形式

10.物流運(yùn)輸增值的時(shí)間效用表現(xiàn)為通過(guò)物品流通過(guò)程中的勞動(dòng)克服了物品( )時(shí)間上的不一致。 A. 生產(chǎn) B.消費(fèi) C.生產(chǎn)和消費(fèi) D.采購(gòu)

11.影響運(yùn)輸線路選擇的因素可分為兩類(lèi)：( )。

A. 環(huán)境與非環(huán)境因素， B. 成本與非成本因素C. 政策與非政策因素 D.交通與非交通因素

12.運(yùn)輸樞紐站點(diǎn)選址的利益均衡原則是指：( )。

A. 樞紐內(nèi)各單位利益分配要均衡 B.樞紐連接的各線路利益分配要均衡

C. 與已存在的其他樞紐間的利益分配要均衡 D.供應(yīng)鏈各成員間的利益分配要均衡

13.直達(dá)運(yùn)輸模型與中轉(zhuǎn)運(yùn)輸模型的關(guān)系是( )。

A. 兩者一樣 B. 直達(dá)運(yùn)輸模型可轉(zhuǎn)化為中轉(zhuǎn)運(yùn)輸模型

C. 中轉(zhuǎn)運(yùn)輸模型可轉(zhuǎn)化為直達(dá)運(yùn)輸模型 D.兩者沒(méi)有關(guān)系

14.運(yùn)輸樞紐規(guī)劃主要采用( )方法。

A. 定量計(jì)算與定性分析相結(jié)合 B.定量計(jì)算 C. 定性分析 D. 專(zhuān)家調(diào)查

15.“供給本身就會(huì)創(chuàng)造需求”的含義是指( )。

A. 供給與需求是一致的 B.沒(méi)有供給，就沒(méi)有需求

C.一種產(chǎn)品只要生產(chǎn)出來(lái)就有需求 .

D. 一種產(chǎn)品在沒(méi)有生產(chǎn)出來(lái)之前，人們不知道其作用，因而就不會(huì)產(chǎn)生與之相應(yīng)需求

16.我國(guó)運(yùn)輸價(jià)格管理遵循的原則為( )。

A. 直接管理為主、間接調(diào)控為輔的原則 B. 間接調(diào)控為主、直接管理為輔的原則

C. 間接調(diào)控的原則 D. 直接管理的原則

17. 在運(yùn)輸企業(yè)盈虧分析模型中，當(dāng)X>Xo時(shí)，標(biāo)明企業(yè)經(jīng)營(yíng)情況為( )

A. 虧損 B. 不完全盈利 C. 盈虧平衡 D. 盈利

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（責(zé)任編輯：中大編輯）

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