航空運(yùn)輸是以航空器作為運(yùn)輸工具，實(shí)現(xiàn)旅客、行李、貨物、郵件在區(qū)域間的位置轉(zhuǎn)移的活動(dòng)。按照《華沙公約》對(duì)航空運(yùn)輸所下的定義，航空運(yùn)輸是指以航空器作為運(yùn)輸工具，運(yùn)送人員、行李或者貨物而收取報(bào)酬的或以航空器履行的免費(fèi)的運(yùn)輸方式的統(tǒng)稱。它是基于承運(yùn)人與旅客或貨主之間所簽訂的航空運(yùn)輸合同而產(chǎn)生的法律行為，在這一合同的基礎(chǔ)上，承運(yùn)人與空運(yùn)服務(wù)的相對(duì)人之間產(chǎn)生了一系列相應(yīng)的權(quán)利義務(wù)關(guān)系，承運(yùn)人責(zé)任就是承運(yùn)人基于航空運(yùn)輸合同而對(duì)空運(yùn)服務(wù)相對(duì)人所擔(dān)負(fù)的侵權(quán)損害賠償責(zé)任。

一、承運(yùn)人責(zé)任的提出

與鐵路、公路等其他運(yùn)輸方式相比較，航空運(yùn)輸是風(fēng)險(xiǎn)較大的一種運(yùn)輸方式。這是由于在飛行過(guò)程中，航空器往往會(huì)受到天氣、機(jī)械或電子設(shè)備的故障、駕駛員操作的失誤及航空器本身所存在的產(chǎn)品設(shè)計(jì)、制造上的缺陷等不可預(yù)知的原因的影響，導(dǎo)致無(wú)法避免的飛行事故的發(fā)生，造成機(jī)毀人亡的嚴(yán)重后果，從而使得航空運(yùn)輸服務(wù)的相對(duì)人的人身和財(cái)產(chǎn)受到極大的損害。對(duì)于向承運(yùn)人支付了相應(yīng)的對(duì)價(jià)，并且在整個(gè)運(yùn)輸過(guò)程中處于相對(duì)弱勢(shì)地位的旅客和貨主來(lái)說(shuō)，讓他們承擔(dān)這種損失是不符合法律所追求的公平、正義的價(jià)值要求的。因此，作為受害人，旅客和貨主的利益應(yīng)該得到法律的保護(hù)，他們的損失也應(yīng)該得到相應(yīng)的補(bǔ)償。而承運(yùn)人民事責(zé)任制度的設(shè)立，根本的目的就在于維持航空運(yùn)輸合同主體間的利益關(guān)系的平衡，它通過(guò)賠償損失這一財(cái)產(chǎn)責(zé)任形式，使被破壞了的承運(yùn)人與旅客、貨主之間的利益關(guān)系得到恢復(fù)，使其重新回復(fù)到平衡的狀態(tài)。

二、承運(yùn)人責(zé)任的法律規(guī)定

有關(guān)承運(yùn)人的損害賠償責(zé)任，是由1929年10月12日在波蘭的華沙簽署的《華沙公約》(全稱為《統(tǒng)一國(guó)際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》)確立下來(lái)的。目前，已加入該公約的有130個(gè)國(guó)家和地區(qū)，我國(guó)也于1958年7月20日加入?！度A沙公約》最重要的貢獻(xiàn)在于，它統(tǒng)一了國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)囊?guī)則和條件，為解決國(guó)際航空運(yùn)輸過(guò)程中產(chǎn)生的侵權(quán)損害賠償問(wèn)題，提供了國(guó)際統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)和條件，該公約是國(guó)際私法領(lǐng)域制定國(guó)際統(tǒng)一規(guī)則的最成功的范例，對(duì)承運(yùn)人損害賠償責(zé)任的規(guī)定是該公約最主要的實(shí)體性法律成果，公約明確規(guī)定了承運(yùn)人應(yīng)對(duì)因其行為所造成的旅客、貨主的人身、財(cái)產(chǎn)損害承擔(dān)賠償責(zé)任。公約第十七條規(guī)定：“一、對(duì)于因旅客死亡或者身體傷害而產(chǎn)生的損失，只要造成死亡或者傷害的事故是在航空器上或者在上、下航空器的任何操作過(guò)程中發(fā)生的，承運(yùn)人就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任?！薄岸?、對(duì)于因托運(yùn)行李毀滅、遺失或者損壞而產(chǎn)生的損失，只要造成毀滅、遺失或者損壞的事件是在航空器上或者在托運(yùn)行李處于承運(yùn)人掌管之下的任何期間內(nèi)發(fā)生的，承運(yùn)人就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任?！惫s第十八條規(guī)定：“對(duì)于因貨物毀滅、遺失或者損壞而產(chǎn)生的損失，只要造成損失的事件是在航空運(yùn)輸期間發(fā)生的，承運(yùn)人就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。”由于《華沙公約》在國(guó)際民用航空運(yùn)輸方面的權(quán)威性和影響力，各國(guó)在其國(guó)內(nèi)的民用航空法律規(guī)定中都沿用了公約的規(guī)定，作出了符合本國(guó)實(shí)際情況的承運(yùn)人賠償責(zé)任。例如，我國(guó)民用航空法在第一百二十四條規(guī)定：“因發(fā)生在民用航空器上或者在 旅客上、下民用航空器過(guò)程中的事件，造成旅客人身傷 亡的，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任?！钡谝话俣鍡l對(duì)行李和貨物也做了類似的規(guī)定：“因發(fā)生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器過(guò)程中的事件，造成旅客隨身攜 帶物品毀滅、遺失或者損壞的，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任?！薄耙虬l(fā)生在航空運(yùn)輸期間的事件，造成貨物毀滅、遺失或者損壞的，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任?！?/p>

由于航空運(yùn)輸活動(dòng)的具體特點(diǎn)，《華沙公約》在對(duì)承運(yùn)人的責(zé)任問(wèn)題上采取了限制責(zé)任的原則，即給承運(yùn)人的賠償責(zé)任限定了一個(gè)最高的數(shù)額，承運(yùn)人只在這個(gè)范圍內(nèi)對(duì)旅客和貨主承擔(dān)賠償責(zé)任。例如，《華沙公約》規(guī)定：“在旅客運(yùn)輸中，承運(yùn)人對(duì)每名旅客的責(zé)任以12.5萬(wàn)法郎(約8300美元)為限。根據(jù)案件受理法院地的法律，可以用分期付款方式賠償損失的，賠償?shù)谋窘鹂傤~不得超過(guò)此限額。但是，旅客可以通過(guò)其同承運(yùn)人的特別協(xié)議，約定一個(gè)較高的責(zé)任限額。”“在托運(yùn)行李和貨物運(yùn)輸中，承運(yùn)人對(duì)行李或者貨物的責(zé)任以每公斤250法郎為限，除非旅客或托運(yùn)人在交運(yùn)包件時(shí)，特別聲明在目的地點(diǎn)交付時(shí)的利益，并在必要時(shí)支付附加費(fèi)。在后種情況下，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)償付到聲明的金額，除非承運(yùn)人證明聲明的金額高于在目的地點(diǎn)交付時(shí)旅客或托運(yùn)人的實(shí)際利益?！薄瓣P(guān)于旅客自己照管的物件，承運(yùn)人對(duì)每名旅客的責(zé)任，以5000法郎為限。”繼《華沙公約》之后的一系列航空運(yùn)輸公約，都承襲了對(duì)承運(yùn)人的限制責(zé)任原則，它們與《華沙公約》的區(qū)別只在于順應(yīng)了社會(huì)經(jīng)濟(jì)條件的發(fā)展變化，將賠償額做了適度的調(diào)整。

對(duì)承運(yùn)人的賠償責(zé)任采取限制責(zé)任的原則是有其客觀原因的。由于飛機(jī)本身價(jià)值昂貴，其在飛行中的風(fēng)險(xiǎn)也很大，因此，承運(yùn)人在經(jīng)營(yíng)航空運(yùn)輸過(guò)程中的經(jīng)營(yíng)成本很高，一旦發(fā)生航空事故，航空公司就面臨著巨額的財(cái)產(chǎn)損失，如果對(duì)承運(yùn)人實(shí)行無(wú)限制的賠償責(zé)任，那么，高額的賠償金就足以使眾多的航空公司面臨破產(chǎn)，從而無(wú)法維持經(jīng)營(yíng)，同時(shí)，這一規(guī)定，也必然妨礙到投資者對(duì)航空運(yùn)輸業(yè)的投資興趣，不利于航空運(yùn)輸業(yè)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。而采取限制責(zé)任原則，則既有利于保護(hù)承運(yùn)人的利益，保護(hù)承運(yùn)人從事航空運(yùn)輸業(yè)的積極性，反過(guò)來(lái)，也有利于保護(hù)旅客和貨主的長(zhǎng)遠(yuǎn)利益。

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