來源：   【貨運代理考試');">：最受歡迎的考試教育王國】   2013年10月1日

2013年國際貨運代理人《航空貨代》講義第一章

　第一章 國際航空貨代基礎(chǔ)知識

　　1、國際航空運輸組織

　　一、國際民用航空組織ICAO-各國政府組成的國際航運機構(gòu)，44年52國芝加哥簽署《國際民用航空公約》，07年190成員國，總部在加拿大的蒙特利爾，最高權(quán)力機關(guān)至少三年舉行一次全體成員大會，74年我國成為其36理事國之一。理事會有權(quán)就條約和公約的解釋問題請求設(shè)在海牙的國際法院發(fā)表咨詢意見，成員國卷入爭端不能協(xié)調(diào)解決時，要求去理事會裁決。ICAO是負(fù)責(zé)國際航運的技術(shù)、航行及法規(guī)方面的機構(gòu)，所通過的文件具有法律效力，成員國必須遵守。

　　二、國際航空運輸協(xié)會IATA--各國航空運輸企業(yè)的聯(lián)合組織，會員必須持有ICAO的成員國 頒發(fā)的定期航班運輸許可證的航空公司。前身是六家航空公司參加的國際航空業(yè)務(wù)協(xié)會，處理公司之間的業(yè)務(wù)以及其與其他方面的關(guān)系問題。航空公司自己的組織IATA，45年哈瓦那審議章程，年底加拿大通過給予法人地位。工作：運價協(xié)調(diào)，代理人事務(wù)，法律，技術(shù)

　　三、國際電訊協(xié)會SITA--聯(lián)合國民航組織認(rèn)可的非營利的組織，是航空運輸業(yè)世界領(lǐng)先的電信和信息技術(shù)解決方案的集成供應(yīng)商。49年成立，現(xiàn)650航司會員，網(wǎng)絡(luò)覆蓋180國家，目標(biāo)是帶動全球航空業(yè)使用信息技術(shù)的能力，提高其競爭實力，提供網(wǎng)絡(luò)通訊服務(wù)同時提供共享系統(tǒng)。劣勢：SITA系統(tǒng)本身較大，貨運系統(tǒng)功能設(shè)計缺陷，貨運收益方面，功能較弱;界面不友好，操作復(fù)雜，普工難以操作;數(shù)據(jù)無法共享，信息交流障礙;穩(wěn)定性差，全企業(yè)影響;系統(tǒng)成本高。

　　航空貨運特點

　　一、航空貨代公司作為貨主與航司間橋紐，有為貨主提供服務(wù)職能和航司的代理職能。隨互聯(lián)網(wǎng)普及。eb的發(fā)展，貨運交易終現(xiàn)于互聯(lián)網(wǎng)，發(fā)貨不一定依靠代理人，航運代理發(fā)展前景充滿變數(shù)。

　　二、航運特：運送速度快;破損率低、安全性好;空間跨度大;節(jié)省企業(yè)相關(guān)費用(倉儲 保險 利息支出);運價比較高;載量有限;易受天氣影響。---代理人實操中，充分發(fā)揮空運優(yōu)勢，克服劣勢，保證空運經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用。

　　2、航空集中托運

　　一、空運價隨貨物計費重量的增加而逐級遞減，越重代理人或集中托運商從航司獲更優(yōu)惠運價，集中發(fā)運大批量的運營模式圍毆眾多代理追求的目標(biāo)。

　　二、航空集中托運服務(wù)--貨運銷售代理人服務(wù);出口時服務(wù)(集中托運貨物的組裝、待運散裝貨交付承運人、貨物裝入集裝器交付承運人、貨物信息追蹤);進(jìn)口時服務(wù)(清關(guān)辦理交付貨物、再出口文件準(zhǔn)備、國內(nèi)中轉(zhuǎn)貨的轉(zhuǎn)關(guān)監(jiān)管手續(xù))。

　　三、航空集中托運文件

　　分運單HAWB--代理人與各發(fā)貨人交接貨物的憑證，代理人可自己頒發(fā)分運單，不受航司限制，通常格式依據(jù)航司主運單。托運人和收貨人欄中都是真正的托、收人。

　　主運單MAWB--收貨后，集中托運，交給航司，由航司開具的憑證，中國只有航司可以頒發(fā)主運單，任何代理人不得印制頒布。該單中托運人和收貨人欄都是代理人。

　　集中托運貨物倉單--緊隨主運單的所有分運單集合，用以了解有哪些分運單和貨物。

　　識別標(biāo)簽--集中托運，在每件貨物上貼識別標(biāo)簽，注明主單號和分單號。

　　四、航空不得集托：貴重物品 活體動物 尸體 骨灰 -外交信袋- 危險物品。

　　五、直接運輸與集托區(qū)別

　　直接運輸--貨物由托運人的委托代理人交給承運人，貨運單由代理人填開，列明真正的托運人和收貨人

　　集托運輸--貨物由托運人的委托集托商交付承運人，貨運單由集托人填開，收發(fā)貨人分別為集托人和分撥代理

　　3、航空運輸?shù)乩砼c時差計算

　　一、航空區(qū)劃--國際航協(xié)將世界劃分為三個航運業(yè)務(wù)區(qū)TC1區(qū)、TC2區(qū)、TC3區(qū)

　　TC1區(qū)--東臨TC2區(qū)、西接TC3區(qū)，北起格陵蘭島，南至南極洲;四個次區(qū)：加勒比 墨西哥 遠(yuǎn)程 南美

　　TC2區(qū)--東臨TC3區(qū)、西接TC1區(qū)，北起北冰洋諸島，南至南極洲;三個次區(qū)：歐洲 中東 非洲

　　TC3區(qū)--東臨TC1區(qū)、西接TC2區(qū)，北起北冰洋，南至南極洲;四個次區(qū)：亞次大陸 東南亞 太平洋 日朝地區(qū)

　　二、中國航運區(qū)域特點--東部地區(qū)航運市場相對發(fā)達(dá);中部國際和港澳航線運輸市場規(guī)模小，與國內(nèi)航線市場發(fā)展不平衡;西部地域廣，機場密度低于全國平均水平;東北所轄省份少，航運市場規(guī)模最小;各地區(qū)航運市場發(fā)展水平上與經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展水平符合。

　　三、主要機場--首都機場、上海機場(虹橋和浦東)、廣州白云國際機場

　　四、時差計算--理論時區(qū)和區(qū)時;法定時區(qū)和區(qū)時。飛行時間計算：查表得出始發(fā)站和目的站的標(biāo)準(zhǔn)時間;將起飛和到達(dá)時間換算成世界標(biāo)準(zhǔn)時GMT;到達(dá)時間減去起飛時間即得---減去正區(qū)(提前區(qū))的絕對值，加上負(fù)區(qū)(落后區(qū))的絕對值，做差。

　　4、集裝器簡介

　　一、集裝運輸將一定數(shù)量的單位貨物裝入集裝貨物的箱內(nèi)或裝在帶有網(wǎng)套的板上作為運輸單位進(jìn)行運輸，特點：減少裝運時間，提高工作效率;減少地面等待時間;減少貨物周轉(zhuǎn)次數(shù);減少差錯事故，提高運輸質(zhì)量;節(jié)省貨物的包裝材料和費用;利于組織聯(lián)合運輸和門到門服務(wù)。

　　二、集中設(shè)備的種類

　　1、注冊的飛機集裝器--國家政府有關(guān)部門授權(quán)集裝器生產(chǎn)家生產(chǎn)，適于飛機安全載運，不會對飛機內(nèi)部結(jié)構(gòu)造成損害的

　　非注冊的飛機集裝器--未經(jīng)有關(guān)部門授權(quán)生產(chǎn)的，未取得適航證書的，僅適用于特定機型的特定機艙

　　2、集裝板和網(wǎng)套--標(biāo)準(zhǔn)尺寸，四邊卡索，網(wǎng)套起到固定貨物作用。集裝板識別代號以p打頭

　　結(jié)構(gòu)與非結(jié)構(gòu)集裝鵬--

　　集裝箱--空陸聯(lián)運、主貨艙(全貨機或客機主貨艙163CM以上)、下貨艙(寬體飛機的)三種

　　三、集裝箱代號組成

　　第一位 字母 集裝器類型;第二位 字母 底板尺寸;三位 字母 外形或適配性;4567位 數(shù)字 序號;89位 字母 所有人、注冊人。

　　四、集裝貨物基本原則

　　1、檢查所有待裝貨物，設(shè)計組裝方案2、大貨重裝在集裝板上，體積較小重量輕的裝集裝箱內(nèi)3、箱內(nèi)貨物碼放緊湊4、箱未滿不足2/3且單件超150kg，對貨物捆綁固定5、重物放下層、適當(dāng)使用墊板6、碼放整齊，上下層相互交錯，避免坍塌滑落7、小件貨物適當(dāng)固定，放滑落8、探板貨物組裝-般不允許，運用則加固防散落或傾斜。

　　5、航運代碼的簡介

　　一、國家代碼-用倆字代碼表示

　　二、城市的三字代碼

　　三、機場的三字代碼

　　四、航司兩字代碼

　　五、常見航空貨運操作代碼

　　六、常見危險品代碼

　　七、常見縮寫

　　6、民用航空運輸飛機

　　一、機身寬窄--窄體(機身寬約3米，中間走廊，下貨艙裝運散貨)和寬體(2廊3排座，身寬4.72以上，集裝貨物和散貨)，一般飛機艙位(主、下)和波音747(上、主、下)

　　二、用途--全貨機--主下艙全部載貨、全客機--只是下艙載貨、客貨混用機--主艙前部座椅，后部載貨，下艙載貨。

　　三、裝載限制--重量限制 容積限制 艙門限制 地板承受力(貨艙內(nèi)每一平米的地板可承受的重量，=貨物的重量/底面接觸面積，超過限額使用2-5CM墊板，墊板面積=貨物重量/地板承受力限額)

　　7、國際航運手冊的使用

　　一、《航空貨運指南》--每月出版一期，主要公布航班時刻表

　　二、運價及規(guī)則手冊--tACA Rules運價手冊，非常全面，包括iata國際運輸所有規(guī)則;taca rates -north america北美運價手冊;taca rates-worldwide世界除北美運價手冊

　　8、航權(quán)

　　國際空運中的過境權(quán)利和運輸業(yè)務(wù)權(quán)利，也稱國際航空運輸業(yè)務(wù)或空中自由權(quán)。國家航空權(quán)益維護(hù)，對等原則，也有例外。

　　各類航權(quán)介紹(本國權(quán)利角度)

　　1、第一航權(quán)：領(lǐng)空飛躍權(quán)--不著陸情況下，在協(xié)議國領(lǐng)空飛過，前往其他國家。

　　2、第二航權(quán)：技術(shù)經(jīng)停全--因技術(shù)需要(加料 故障 氣象)在協(xié)議過降落、經(jīng)停，但不做任何業(yè)務(wù)性工作。

　　3、第三航權(quán)：目的地下客權(quán)--可以在協(xié)議國境內(nèi)卸下乘客郵件或貨物。

　　4、第四航權(quán)：目的地上客權(quán)--在協(xié)議國境內(nèi)載運乘客郵件貨物返回。

　　5、第五航權(quán)：中間點權(quán)或延遠(yuǎn)權(quán)--某國航司在登記國外的兩國間載運客貨，但航班起點終點必須是其登記國，可在第三國的地點作為中轉(zhuǎn)站上下客貨，此權(quán)需要倆個及以上國家進(jìn)行談判。(前站權(quán) 中停權(quán) 延遠(yuǎn)權(quán))

　　6、第六航權(quán)：橋梁權(quán)--可以用兩條航線的名義，接載甲國和乙國乘客及貨物往返，途中必須經(jīng)過本國(三點成線，中點本國)。

　　7、第七航權(quán)：完全第三國運輸權(quán)--本國航機在甲乙倆國間接載乘客和貨物，不用返回本國。

　　8、第八航權(quán)：國內(nèi)運輸權(quán)--可以在協(xié)議國國境內(nèi)倆個不同地方接載乘客貨物往返，以本國為起點站

　　9、第九航權(quán)：非連續(xù)的國內(nèi)載運權(quán)

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